Più veloci, anche nel rifornimento, più sicure e meno inquinanti di tutte. Gli unici due problemi delle auto a idrogeno, ultima frontiera della mobilità green, sono il prezzo – da 70mila euro in sù – e le stazioni di rifornimento – 3 in tutta Italia. Entrambi risolvibili trattandosi, come fu per le elettriche, del classico serpente che si morde la coda. Non si conoscono i tempi per arrivare alle 25 pompe di idrogeno previste dal governo, che a metà 2019 ha recepito la direttiva Ue includendolo tra i carburanti alternativi e aprendo così al commercio di queste moderne eco-vetture. Poi c’è stato il Coronavirus e per gli unici due modelli acquistabili al momento in alcuni concessionari, il mercato in pratica non è mai partito: la Toyota Mirai, ammiraglia del suo genere giunta in Giappone alla seconda generazione; e la Hyundai Nexo, riuscita di recente a macinare quasi 800 chilometri con un pieno.
Altro aspetto è proprio la percorrenza, paragonabile a quella di una equivalente a benzina: il doppio di una macchina elettrica a batteria piena. Certo sono il doppio anche i consumi: il prezzo al chilo dell’idrogeno è sui 12 euro, anche qui più o meno quanto la benzina, e per un pieno servono almeno 70 euro. Per muoversi costano meno la presa elettrica e gli altri due gas verdi, Gpl (circa 0,65 euro al litro) e metano (0,97 euro al kg). C’è però il discorso delle prestazioni. Usato dalla Nasa per lanciare i razzi, l’idrogeno garantisce performance di molto superiori specie in termini di ripresa. Basti pensare che la tedesca Apollo lavora a una versione sportiva con uno scatto da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e una velocità massima di 300 km/h; mentre la svizzera GreenGT sta producendo un nuovo prototipo della sua monoposto da corsa, da far scendere in pista a Le Mans nel 2024, più leggera e aerodinamica, capace di sviluppare fino a 645 cavalli di potenza. I veicoli in vendita toccano attualmente i 170 km/h, ma sulle autostrade non occorrono performance da F1.
Auto a idrogeno: tutti i vantaggi
Non spiegheremo i benefici per la salute nostra e dell’ambiente derivanti da una fonte rigenerativa, che produce in autonomia energia elettrica senza prelevarla dall’esterno, dunque a impatto zero per davvero: l’unica emissione prodotta dall’idrogeno è vapore acqueo, che fa pure bene alla vegetazione. Basta per sempre preoccupazioni di limitazioni e blocchi al traffico, come iniziano invece a temere le ibride. Perfino il metano rilascia nell’aria una piccola percentuale di polveri sottili e l’elettricità resta ancora troppo legata ai combustibili fossili, e dunque alle emissioni di Co2 derivanti a monte dalla sua generazione. Allo stato, di fabbricazione europea è disponibile solo la Mercedes Glc F-Cell, ma a nolo. Tanti altri marchi – Bmw, Opel, Renault, Volkswagen – hanno in cantiere da una decina d’anni le loro soluzioni, ma per ora hanno rinunciato alla commercializzazione.
La H-Tron della Audi è l’esperienza finora più vicina ai campioni orientali. Sono quasi tutti Suv perché i serbatoi di idrogeno non sono compattabili come le batterie elettriche e occupano molto spazio. Auto necessariamente di grossa cilindrata quindi, almeno per ora: un fattore che da solo ne aumenta il costo. Infine il vantaggio del pit-stop: se ci fossero le colonnine, il pieno durerebbe 5 minuti scarsi quando per una ricarica completa dell’elettrica ci vogliono anche ore. Ma i distributori di idrogeno sono pochi anche all’estero: neanche 300 in tutto il mondo, 80 appena negli Usa, ed è necessario installarli ovunque affinché gli automobilisti viaggino oltre i confini nazionali. In Europa si concentrano in Germania, tra i paesi Ue più attivi sul fronte: da sola ne ha già un centinaio e prevede di realizzarne ben 400 entro il 2025.
Ovvio che il loro incremento abbatterà i costi, anche al chilometro. Rispetto a un tempo, oggi una piccola citycar elettrica si trova a 25mila euro. La tecnologia è avanzata, ma ad abbassare i prezzi sono state anche le oltre 8mila colonnine per la ricarica installate sul territorio nazionale, cresciute esponenzialmente nell’ultimo periodo. Gli impianti di rifornimento a Gpl sono la metà e quelli a metano circa 1400, la stragrande maggioranza dei quali stradali e al Nord. Se anche la domanda di idrogeno aumenterà, caleranno i costi di produzione, trasporto, stoccaggio e, di conseguenza, i prezzi dei modelli in vendita. Negli Usa quello della Honda Clarity Fuel Cell si è quasi dimezzato in 3 anni, arrivando ora a 35mila dollari: la metà degli altri modelli a idrogeno o ibridi a pari optional.
A rendere l’affare più accessibile contribuiranno gli altri mezzi di trasporto, sempre più interessati a un vettore pulito, in grado di generare calore e corrente, utilizzabile a livello industriale. La startup americana Nikola, ribattezzata la “Tesla dei camion”, vuole sviluppare in Italia i suoi tir a idrogeno. L’anno prossimo Alstom e Snam vogliono portarci i treni, già in funzione in Germania. La Norvegia, per nulla intimorita dall’esplosione di un distributore d’idrogeno nel 2019, prevede entro il 2024 di costruirne uno ancora più grande – una sorta di vera centrale di smistamento – e di varare la prima nave alimentata esclusivamente da questo carburante. All’impresa marittima guardano più attori, incluse Fincantieri e la stessa Toyota: con l’idrogeno può navigare ogni tipo di barca, dal traghetto al catamarano. E perché non gli aerei?
I californiani di ZeroAvia fanno già volare quelli elettrici, ma per l’industria aeronautica l’idrogeno è un’opzione più rapida e valida dell’elettrificazione. Il Regno Unito è un altro grande paese che sta investendo decine di milioni di sterline in questa scommessa. Si tratta di programmi di innovazione e riconversione che non possono essere affidati solo ai cervelli delle case automobilistiche o al crowdfunding ma vanno incentivati dalla politica con finanziamenti e sgravi, se vogliamo creare subito un nuovo business che rilanci i trasporti pubblici e privati e contrasti sul serio il cambiamento climatico che sta arrostendo la Terra.
